First of October 2010
“The Dangers of Signing on the United Nations Agreement to Transport Goods By Sea -Rotterdam Rules- and Conflict of Interests Between Shippers and Carriers.”
Written By Mr.Nabil Farag.
مخاطر التوقيع على اتفاقية الأمم المتحدة لنقل البضائع عن طريق البحر – قواعد روتردام – وصراع بين الشاحنين والناقلين
نتعرض في هذا الشأن لمدى ملائمة اتفاقية الأمم المتحدة لنقل البضائع عن طريق البحر أو ما تعرف بـ ( قواعد روتردام ) للتوقيع عليها وسريانها في مصر والدول العربية.
وهل تعتبر هذه الإتفاقيه بشكل عام في صالح الدول العربية فتوقع عليها وتجعلها نافذة أم ضد مصالحها فتمتنع عن التوقيع عليها.
بداية نوضح أن هذه الإتفاقيات الدولية هي بمثابة صراع مصالح مشتركة فيما بين الدول الموقعة عليها، وفي الإتفاقيات البحرية بشكل خاص يثور صراع المصالح فيما بين الشاحنين والناقلين أو ما يعرف بالدول الشاحنة والدول الناقلة، فالدول الشاحنة هي دائماً الدول التي تعتمد في الأساس الأول على الشحن وعمليات الإستيراد ولا تمتلك أساطيل كبيرة للنقل البحري أو خطوط ملاحيية كبرى كمصر والدول العربية بشكل عام، أما الدول الناقلة فهي الدول الغنية التي تمتلك الأساطيل البحرية والخطوط الملاحية الكبرى كمعظم الدول الأوروبية وأمريكا والصين وغيرها. فكل طرف يسعى لتحقيق مكاسب ومصالح أكبر على حساب الطرف الآخر، وتظهر مخاطر التوقيع على هذه الإتفاقيات والإنضمام إليها في ساحات المحاكم وفي الأحكام الصادرة منها في المنازعات البحرية الناشئة فيما بين الشاحنين والناقلين، فالشاحنين يسعون لإثات حقوقهم وإسترداد مقابل الشحنات التي شحنوها على ظهر السفينة في حالات حصول العجز أو التلف أو الفقد الكلي أو الجزئي للرسائل وذلك بسهولة إثبات أن هذا العجز أو التلف أو الفقد للرسائل والبضائع ثم أثناء عملية نقل البضائع من من ميناء الشحن إلى ميناء الوصول وذلك بإلقاء هذه المسئولية على الناقل البحري، فتع عليه المسئولية وتحكم المحكمة على الناقل بسداد ثمن البضائع الكلي أو الجزئي بالإضافة للتعويض، أما الناقلين فيسعون للتهرب من هذه المسئوليات القانونية بمحاولة الإفلات من تحملهم مسئولية حصول العجز أو التلف أو الفقد الكلي أو الجزئي للرسائل وذلك بوضع ممواد ونصوص قانونية ضمن هذه الإتفاقيات الدولية للتهرب من تحملهم ثمة مسؤليات وإفلاتهم من دفع قيمة ثمن الرسائل والبضائع التي تعرضت للعجز أو التلف أو الفقد أثناء عملية نقل البضائع التي تعرضت للعجز أو التلف أو الفقد أثناء عملية نقل البضائع من ميناء الشحن إلى ميناء الوصول، فيأتون مره بما يسمى – تحديد المسئولية عن الحوادث – ومرة أخرى بإتفاقيات جديدة تتضمن نصوصاً قانونية تساعدهم على التهرب من مسئولياتهم القانونية أمام المحاكم المختصة، فالقضية إذاً هي صراع مصالح فيما بين الشاحنين والناقلين أو فيا بين الدول الشاحنة والدول الناقلة، فإذا قررنا بأن مصر والدول العربية هي من الدول الشاحنة وليسوا من الدول الناقلة أي أننا من الشاحنين وليس الناقلين. ولا يعنى وجود توكيلات ملاحية في مصر تمثل الخطوط الملاحية الكبري في أنحاء العالم أننا من الناقلين حيث أن هذه التوكيلات هي بمثابة وكلاء فقط أو قد يكونوا مساهمين أو ملاك بنسب صغيرة فاصل هذه الخطوط الملاحية مملوكة لدول أجنبية، ومن منطلق أن مصر والدول العربية تعتبر من الشاحنين وليسوا من الناقلين أو من الدول الشاحنة وليسوا من الدل الناقلة فإنه يجب التفكير جلياً ودراسة الإتفاقيات الدولية جيداً قبل التوقيع عليها حتى لا تتعرض مصالح مصر والدول العربية للخطر وهو الأمر الذي نتعرض له في هذا الشأن فيما يلي/
- إن من أهم ما قررته اتفاقيه هامبورج لنقل البضائع بالبحر لسنة 1978 السابق التوقيع عليها والسارية المفعول حالياً هو تحديد المسئولية عن العجز والتلف وفقد البضائع على الناقل البحري أو ما يعرف بمبدأ – الخطأ المفترض للناقل البحري – إذ طالما ثبت أن الناقل قد تسلم لبضائع من الشاحن في ميناء الشحن وتم دفع النولون المستحق عليها فيكون بذلك الناقل البحري هو المسؤل قانوناً عن حصول أي عجز أو تلف أو فقد للبضائع كلياً أو جزئياً وذلك من تاريخ تسلمه للرسالة وحتى وصولها لميناء الوصول بل وتسليمها للمرسل إلييه. وهذه المسئولية مقررة أيضاً وفقاً للقانون البحري المصري رقم 8 لسنة 1990، فقد قررت المادة رقم 215 من هذا القانون على أنه (1) يلتزم الناقل بشحن البضائع في السفينة وتفريغها ما لم يتفق على غير ذلك كما يلتزم برص البضائع بالسفينة ونقلها وتسليمها عند وصولها، (2) كما يلتزم الناقل بالمحافظة على البضائع التي تشحن على السفينة. ،أي أن النص العام في القانون البحري المصري والمستمد من القواعد العامة في القانون المدني من قواعد العقود الملزمة للجانبين ومن قواعد وحدود المسئولية المقررة قانوناً هو إلتزام الناقل البحري بتوصيل البضائع المسلمة إليه وشحنها على السفينة وتوصيلها للمرسل إليه في ميناء الوصول سليمة وكاملة لا يوبها تلف أو عجز أو فقد فهذا هو دور الناقل الأساسي وإلتزامه القانوني الذي يلتزم به أمام القانون، وهذه القواعد المقرر قانوناً هي في حقيقتها مقررة لصالح الشاحنين أو الدول الشاحنة إذا ما تم التوقيع عليها. وهذا المبدأ ينقلب في حلة الحريق فينقلب عبىء الإثبات على عاتق المدعى أي الشاحن وهو من أهم سلبيات اتفاقيه هامبورج، إلا أنها بالرغم من ذلك فهي تعد أفضل من قواعد روتردام بإلغاء هذا المبدأ كليةً التي نصت في الفقرة الأولى من المادة 17 منها على إعفاء الناقل البحري من مسئولية فقد أو تلف أو تأخير البضائع إلا أثبت المدعى (أي الشاحن) هذه المسئولية في حق الناقل وهو أمر عسير على الشاحن قد يتسبب في ضياع حقوقه بالكامل فكيف يثبت الشاحن هذه المسئولية والبضاعة في حوزة الناقل ذاته وتحت تصرفه ولا رقابة عليه من أحد؟!!!. وهذا النص إذا طبق فستكون كارثة بمعنى الكلمة وسيسبب اضراراً كبيرة للدول الشاحنة والتي منها مصر والدول العربية إذ يساعد هذا النص على تهرب الناقل البحري من مسئولياته بشكل عام في حالة حصول فقد أو تلف أو عجز للبضائع المشحونة وتقع عبىء إثبات مسئولية ذلك على عاتق الشاحن والذي يستحيل عليه إثبات ذلك تقريباً إذ أنه لم يكن متواجداً على ظهر السفينة وقت الحادث لمعرفة أسباب هذا العجز أو التلف أو الفقد كما لا يمتلك أوراقاً أو مستندات تثبت ذلك. الأمر الذي إذا عرضت معه إحدى القضايا أمام المحكمة المختصة بالفصل في هذا النزاع ستقوم المحكمة برفض دعوى الشاحن لعدم قدرته على إثبات هذه المسئولية تجاه الناقل، لقد كانت ومازالت معاناتنا من معاهدة همبورج أمام المحاكم في الأحكام الصادرة منها في قضايا تلف البضائع بسبب الحريق إذ غالباً ما ترفض المحكمة دعوى الشاحن التي أقامها ضد الناقل البحري للمطالبة بثمن البضائع والتعويض عن هذا الحريق لعدم قدرة الشاحن على إثبات أن هذا الحريق قد تم بسبب تقصير أو إهمال من الناقل البحري وكنا ولا نزال كقانونيين نعتبر هذا النص في معاهدة همبورج من النصوص الظالمة التي تتيح للناقل البحري التهرب من مسئولياته القانونية في حالة حصول الحريق على ظهر السفينة أثناء نقل البضائع المشحونة مما يتسبب في ضياع حقوق الشاحن تمامً، أما اتفاقية قواعد روتردام فهي تهدف لتهرب الناقل البحري من مسؤلياته القانونية بشكل كامل.
- إعتراف قواعد روتردام بما يسمي الخطاب الإلكتروني وسجل وعمليات الإستيراد والتصدير وهو أمر خطير يجب التروي فيه لعدم إعتراف المحاكم المصرية حتى الآن بما يسمى بسند الإلكتروني أو الصفقات التجارية الإلكترونية فعلى الرغم من جود القانون رقم 15 لسنة 2004 الخاص بتنظيم التوقيع الإلكتروني ولائحته التنفيذية الصادرة بالقرار الوزاري رقم 109 لسنة 2005 وهذا القانون ينظم ويحكم جميع المعاملات الإلكترونية التجارية البحرية، إلا أن المحاكم المصرية لازالت لم تعترف به حتى الآن لعدم وجود ما يعرف بالتصديق على التوقيع إلكتروني من هيئات حكومية معتر بها. وهو الأمر الذي سيثير حالياً العديد من المشاكل وانزاعات القضائية وسيشجع على زيادة عمليات الغش والتحايل في مجال الإستيراد والتصدير والتبادل التجاري الدولي (برجاء الرجوع للبحث الخاص بنا – سند الشحن الإلكتروني المقترح تقنية ودورة السلبي في زيادة عمليات الغش والتحايل في مجال التجارة البحرية الدولية – مقدم للمؤتمر البحري الدولي الحادي عشر – ماردكون – المنعقد من 15-16 نوفمبر 2009 والذي أخذ به المؤتم في توصياته) ومنشور بالعديد من المجلات والصحف المتخصصه في النقل البحري، وسبق نشره بجريدة النقل البحري من قبل.
- إن قواعد روتردام جعلت مدة الإحتجاج القانوني الذي يشترطه القانون توجيه من المرسل إليه في حالة إكتشافه لحصول عجز أو تلف أو هلاك جزئي للبضاعة هو سبعة أيام من تاريخ الإستلام في حين أن هذه المدة هي خمسة عشر يوماً في قواعد هامبورج، كما جعلت ذات المادة مدة الإحتجاج عن التأخير هي واحد وعشرون يوماً من تاريخ التسليم في حين كونها ستون يوماً في قواعد هامبورج.
وتشتمل قواعد روتردام على ثمانية عشر فصلاً مكونة من ستة وتسعين مادة يتضمن الفصل الأول الأحكام العامة للإتفاقية بتعريف العديد من المصطلحات المدرجة بالإتفاقية من عقد النقل البحري للبضائع والناقل البحري والشاحن والمرسل إليه، وسند الشحن بأنواعه والخطاب الإلكتروني والسجل الإلكتروني والمقصود بالبضاعة والسفينة والحاويات، والمحكمو المختصة بنظر النزاع، وقد حددت المادة الثانية كيفية تفسير هذه الإتفاقية وتفسير بنودها ونصوصها، كما نصت المادة الثالثة من الإتفاقية على كيفية إرسال الإخطارات والإعلانات والخطابات، وأجازت بإستخدام الإتصالات الإلكترونية لإرسال هذه الرسائل والإخطارات فيما بين الشاحن والمرسل إليه أو مايعرف بالإعتراف بالمستندات والرسائل الإلكترونية، كما نصت المادة الرابعة على تطبيق حدود المسئولية للناقل البحري وتابعيه، كما سمحت لتمتع الشاحن والشاحن المستندي والمتعاقد من الباطن بالدفوع القانونية المخولة للشاحن في هذا الشأن.
كما حددت اتفاقية روتردام لنقل البضائع عن طريق البحر في الفصل الثاني منها نطاق ومدى تطبيق الإتفاقية، وقررت بسريان الإتفاقية على كل عقود نقل البضائع عن طريق البحر إذا تم بين دولتين مختلفتين، وتوافر معها أياً من الشروط التالية تحديداً:-
- إذا كان مكانا التسليم المحدد في عقد النقل البحري يقع في دولة متعاقدة وموقعة على الإتفاقية، فإذا قامت شركة ما في مصر بإستيراد رسالة معينة من دولة أجنبية وإتفقا على وصول هذه المبالغ إلى أياً من المواني المصرية فتكون مصر بذلك هي مكان التسليم المتفق عليه في عقد النقل أي في “سند الشحن”، فإذا وقعت مصر على هذه الإتفاقية فتسرى عندئذ نصوص اتفاقية روتردام على أي نزاع قد ينشأ فيما بين هذه الشركة المصرية المستوردة وبين الناقل البحري أو الخط الملاحي الذي ينقل هذه البضائع، أما إذا لم توقع مصر على هذه الإتفاقية فلا تسري هذه الإتفاقية على هذا النزاع الحاصل فيما بين الطرفين، والسؤال إذاً واضح وصريح، هل هذه الإتفاقية في صالحنا فتوقع عليها أم هي ضد مصالحنا فتمتنع عن التوقيع، ورأينا الشخصي هو الإمتناع عن التوقيع بكل المقاييس لخطورة نصوص هذه الإتفاقية علينا عندد تطبيقها.
- إذا كان ميناء الشحن المحدد في العقد واقعاً في دولة متعاقدة وموقعة على هذه الإتفاقية، فتطبق كذلك قواعد ونصوص هذه الإتفاقية على النزاع الناشيء فيما بين الشاحن والناقل في هذ الشأن.
كما نظمن اتفاقية روتردام ما يمسى بالسجلات الإلكترونية لعمليات النقل البحري، وحددت المادة الثامنة كيفية إستخدام مثل هذه السجلات الإلكترونية ووضعته في موضع المستندات الأصلية من سندات شحن وباقي المستندات الملاحية الأخرى إلا أنها اشترطت موافقة كلاً من الشاحن والناقل البحري على هذا الأمرن والمقصود بالطبع هو إضفاء صفة أدلة إثبات المستندات الملاحية الأخرى على هذه السجلات الإلكترونية فيما يخص أدلة الإثبات القانونية المعترف بها، والتي غالباً ما تكون مستندات عرفية تنقلب إلى رسمية بوضع الأختام الحكومية عليها، فسند الشخن على سبيل المثال هو مستند رسمي عرفي أو ورقة عرفية ينقل إلى ورق رسمية أو مستند رسمي عند التقدم به إلى الجمارك لصرف البضاعة ووضع أختام مصلحة الجمارك عليه فينقلب من مستند عرفي إلى مستند رسمي لا يجوز دحضه أو إنكاره إلا بالطعن عليه بالتزوير، أما المستند العرفي فيكفي إنكار التوقيع وإنكار صدور ممن هو منسوب إليه فعندئذ يحال للتحقيق لإثبات نسبة التوقيع لصاحبه من عدمه وهذه الأمور منصوص عليها جميعاً في قانون الإثبات التي يضفى على المستندات الحجية القانونية المعترف بها، أما السجلات الإلكترونية فلازالت المحاكم لم تعترف بها حتى يومنا هذا كما سبق القول.
وقد تضمنت بنود الإتفاقية كذلك النص على إلتزامات الناقل البحري وضمنتها في نقل البضاعة من مكان الشحن لمكان الوصول وتسليمها إلى المرسل إليه، وأن مسئولية الناقل تبدأ منذ بداية إستلامة البضاعة وحتى تسليم البضاعة لمرسل إليه، وهي قواعد عامة سارية في إتفاق هامبورج كما نظمها القانون البحري المصري رقم 8 لسنة 1990، كما حددت إلتزام الناقل البحري بجعل السفينة صالحة للإبحار وصيانتها طوال الرحلة، وكل هذه القواعد ليست بجديدة كما سلف القول.
كما قررت اتفاقية قواعد روتردام بتقصير ميعاد الإحتجاج المرسل من لشاحن للناقل عند إحتجاجه على حصول هلاك أو عجز أو تلف في البضائع وجعلته سبعة أيام عمل فقط من تاريخ تسلمه للبضائع وجعلته سبعة أيام عمل فقط من تاريخ تسلمه للبضائع إن لم يكن الهلاك أو التلف ظاهراً، على الرغم من أن اتفاقية هامبورج جعلتها خمسة عشر يوماً من تاريخ تسلم البضائع، وهنا نلاحظ تضييق الخناق على الشاحنين لصالح الناقلين، كما قررت قواعد روتردام بإعفاء الناقل من التعويضات الناتجة عن التأخير إذا لم يوجه الشاحن هذا الإحتجاج خلال واحد وعشرون يوماً من تاريخ تسلمه للبضائع، على الرغم من أن اتفاقية هامبورج جعلتها تون يوماً من تاريخ تسلم البضائع. ويلاحظ كذلك تضييق الخناق ثانيةً على الشاحنين لصالح الناقلين.
وتطلبت أخيراً معاهدة روتردام من كل دولة موقعة على هذه الإتفاقية إنساحبها من اتفاقية بروكسل لعام 1924 الخاصة بسندات الشحن، وكذلك معاهدة هامبورج لعام 1978، مما مؤداه إلغاء هذه الإتفاقات لتحل محلها إتفاقية روتردام بشكل عام.
وبإستعراض ما تقدم يتبين إجحاف الإتفاقية بحقوق الشاحنين قبل الناقلين وتعريض مصالح الشاحنين قبل الناقلين وتعريض مصالح الشاحنين والمرسل إليهم للخطر أمام المحاكم التي تنظر النزاعات الحاصلة لإسترجاع حقوقهم الناتجة عن حصول عجز أو تلف أو فقد أو تأخير للبضائع المرسلة لصالح الناقلين بشكل عام.
والله ولي التوفيق،،،
